Černé uhlí a jeho těžba patří
k Moravskoslezskému kraji neoddělitelně
již po mnoho let. S tím je
stejně osudově spjatá i legendární
Báňská dráha – odbočka od Severní
dráhy císaře Ferdinanda, která vedla
z nádraží Ostrava v obci Přívoz přes
Moravskou Ostravu, Michálkovice
až do Doubravy, do tehdejších jam
Bettina a Eleonora (současný důl
Doubrava). V letošním roce slaví
150 let od svého založení, z toho ji
po více než 60 let doprovázela i společnost
Advanced World Transport
a.s. (v minulosti OKR-Doprava
a OKD, Doprava).
Psal se rok 1763, když bylo
nalezeno na území dnešní Slezské
Ostravy černé uhlí a byla zahájena
jeho těžba. V roce 1847 spojila
Ostravu s okolím železnice a uhlí tak
mohlo být přepravováno po kolejích.
Nastal však problém s jeho
přepravou do železničních stanic,
proto se objevily plány na stavbu
uhelné dráhy. Jako první byla
postavena normálně rozchodná
železnice z vítkovických vysokých
pecí do stanice Ostrava v Přívoze
s odbočkou Karolina v Moravské
Ostravě. Od srpna 1855 byl zahájen
koňský provoz, od července 1858
provoz parní.
Další rozvoj nastal v oblasti
Ostravy poté, co Severní dráha
císaře Ferdinanda převzala několik
důlních jam a polí. V roce 1861 proto
od Vítkovických železáren koupila
bývalou koněspřežku a odbočku
k jámě Karolina. Poté na ni navázala
dráhu z Moravské Ostravy – Vítkovic
(současná Ostrava Střed) do dolů
v Michálkovicích se šesti odbočkami.
Tato trať byla uvedena do provozu
3. ledna 1863 – a právě toto datum
se považuje za zahájení provozu
Uhelné dráhy Severní dráhy císaře
Ferdinanda, dnešní Báňské dráhy.
Severní dráha císaře Ferdinanda
již o další rozšiřování dráhy směrem
ke Karvinsku nestála. Naopak to byly
Vítkovické železárny, které postavily
trať z Michálkovic k jámě Bettina
v Doubravě se spojkou do stanice
Doubrava na Košicko-bohumínské
dráze a odbočkami k jámě Eleonora
a ke staré Strojové v Orlové. Trať z ostravského
Uhelného nádraží (Přívoz)
do Doubravy (Jáma Bettina) byla
v roce 1905 se svými 14 odbočkami
dlouhá celkem 34,062 km a stala
se základem tehdejší Montánní,
současné Báňské dráhy.
Díky houstnoucí dopravě bylo
nutné od 70. let 19. století postupně
vybudovat zdvojkolejnění a v roce
1882 i seřaďovací nádraží. Kapacita
Uhelného nádraží pro sestavení konečného
pořadí vagonů jednotlivých
vlaků již nestačila.
V roce 1906 došlo k zestátnění
Severní dráhy císaře Ferdinanda.
O provoz Báňské dráhy, která však
zestátněna nebyla, se pak na účet
společnosti začal starat stát. Ze
Severní dráhy císaře Ferdinanda
se stala důlní těžařská společnost
Severní dráha Ferdinandova.
Pro chod tratě byly rovněž
důležité železnice v okolí
Báňské dráhy. Jednalo se hlavně
o Košicko-bohumínskou dráhu.
Její první část vedoucí z Bohumína
do Českého Těšína byla otevřena
v roce 1869. Postupně k ní byly
připojovány důlní závody v oblasti.
Zvláštního postavení se Báňská
dráha dočkala v období druhé
světové války. Po stanovení státní
hranice mezi stanicemi Petřvald
Báňská dráha a Michálkovice
se stala nakrátko mezinárodní
tratí. Po osvobození byla v rámci
znárodňovacích dekretů včleněna
nejdříve do Ostravsko-karvinských
kamenouhelných dolů a v roce
1946 i s ostatní železniční dopravou,
znárodněnými doly a koksovnami
do nového národního podniku
Ostravsko-karvinské doly.
Po mnoha vyjednáváních
a dohodách se Československým
drahám nakonec od OKD podařilo
alespoň získat Báňské nádraží
(seřaďovací a uhelné nádraží
v Ostravě) a část kolejiště ve stanici
Ostrava Vítkovice, po kterém už
delší dobu toužily.
V OKD poté vznikl speciální útvar,
který spravoval oblast železniční dopravy
– OKR-Doprava. Tento podnik
se staral o správu a provoz železniční
dopravy na Báňské dráze. Stal se
správcem majetku jak této dráhy,
tak i vleček na koksovnách i důlních
závodech, jejich vlečkový provoz si
však zajišťovaly důlní i koksárenské
závody až do konce 70. let samy,
ovšem s výjimkou nových lokalit, kde
si provoz i pracovní sílu zajišťovala
OKR-Doprava. Od 80. let převzal
už veškerý provoz na Báňské dráze
právě tento podnik.
Ve druhé polovině 20. století byly
jednotlivé traťové úseky jak rušeny,
tak i nově stavěny podle toho, jak
postupovala (nebo naopak ustupovala)
těžba uhlí nebo podle toho, zda
docházelo k poškozování tratě důlní
činností. Na poddolovaných tratích
se buď omezovala rychlost vlaku
(až na 10 km/hod), nebo bylo nutné
postavit přeložku.
I přesto, že OKR-Doprava převzala
provoz Báňské dráhy, bylo nutné
část přeprav realizovat po veřejné síti
Československých drah. Byly však
zdlouhavé, neoperativní a administrativně
komplikované, proto je rovněž
převzala OKR-Doprava, nejdříve formou
dohody mezi Československými
drahami (Českými drahami) a OKR-
-Dopravou (OKD, Dopravou). Přijetí
zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách,
účinného od 1. 1. 1995, OKD,
Doprava umožnilo vlaky dopravovat
i do vzdálenějších lokalit České
republiky. Proto společnost postupně
převzala provoz dráhy a drážní
dopravy od subjektů, které neměly
dostatečné odborné zázemí.
V dnešní době patří společnost
Advanced World Transport a.s.
k nejvýznamnějším provozovatelům
služeb nákladní železniční dopravy
v Evropě. V rámci skupiny AWT
zaměstnává více než 2000 lidí.
Disponuje přes 160 lokomotivami
a 5500 vozy. Pro své zákazníky
zajišťuje komplexní řešení přepravy
především těžkých komodit.
Zuzana Kovačičová, Advanced
World Transport a.s.